Les Invendus Made in France

Est-ce de la déveine, la coïncidence malheureuse d'échecs sans lien les uns avec les autres ou... le résultat d'un problème plus général ? Depuis deux ans, la France a perdu des appels d'offres internationaux aussi importants financièrement - ils se chiffrent en milliards d'euros - que symboliques industriellement.
Ils affectent des secteurs censés représenter le meilleur du savoir-faire français, des avions de combat multirôles Rafale aux centrales nucléaires EPR d'Areva en passant par les TGV Alstom-SNCF.

Dernière déconvenue en date : la Suisse a annoncé le 30 novembre qu'elle préférait le Gripen du suédois Saab au Rafale de Dassault Aviation.

Ce dernier n'a jamais trouvé le moindre acheteur à l'étranger, et les cibles restantes sont de plus en plus difficiles à atteindre. Entre les appels d'offres d'Abou Dhabi (60 avions), le Brésil (36) et surtout l'Inde (126), c'est un marché de plus de 40 milliards de dollars, mais les négociations pour la vente d'avions de combat sont longues, tortueuses et hautement politiques.

Les EPR, vendus à seulement quatre unités, intéressent la Chine, l'Inde, la Finlande et deux ou trois Etats d'Europe centrale. Mais à l'exception du Royaume-Uni, aucun pays n'a passé de nouvelles commandes fermes.

Le TGV n'a trouvé de clients qu'en Espagne, en Italie, en Corée du Sud et au Maroc. Encore est-ce, dans ce pays, un lot de consolation accordé par le roi Mohammed VI pour "dédommager" Paris du choix par Rabat du F16 américain au détriment... du Rafale.

UN PRIX JUGÉ TROP ÉLEVÉ

Ces échecs ont pour point commun un prix jugé trop élevé par le client. Même aux Emirats arabes unis et en Arabie saoudite, dont les coffres débordent de pétrodollars.

Car la politique fait parfois oublier aux dirigeants français que ces grands contrats s'inscrivent aussi - surtout ? - dans des relations commerciales. Les industriels hexagonaux ont sans doute raison d'invoquer des aides d'Etat rendant les offres de leurs concurrents plus attractives.

Mais les produits français sont aussi accusés d'être, tout simplement, mal adaptés aux besoins.

Les rames du TGV d'Alstom ne transporteraient pas assez de pèlerins vers La Mecque. L'EPR est trop puissant pour s'adapter au réseau de lignes à haute tension de certains pays émergents, tout le monde en convient chez EDF et Areva. Quant au Rafale, il était probablement surdimensionné pour faire la police dans le ciel suisse.

Au départ, l'EPR, le TGV, le Rafale ou le char Leclerc étaient des grands programmes voulus et soutenus par l'Etat. Ils impliquaient des groupes publics associés à des entreprises privées - EDF, Areva, Alstom, Bouygues et Vinci pour l'EPR, Dassault Aviation, Safran et Thales pour le GIE Rafale, Alstom et la SNCF pour le TGV -, chefs de file de cascades de sous-traitants maillant le tissu industriel national.

L'échec commercial est parfois la conséquence d'une forme d'arrogance technologique, qui conforte une réputation en partie fondée : la France a de formidables ingénieurs mais de piètres commerciaux. Dans le cadre de grands contrats, l'offre de ces équipements complexes, et donc coûteux, n'est pas toujours compétitive.

Le Rafale suisse ? "Les arguments financiers ont joué un rôle déterminant", ont indiqué les autorités helvétiques. La première ligne du TGV saoudien ?

Le ministre des transports, Thierry Mariani, a reconnu que "le rabais de 30 % n'a pas suffi", alors qu'Alstom et la SNCF affirmaient être allés "au plus loin de leur manoeuvre financière". Les EPR d'Abou Dhabi ? Plus sûrs que leurs concurrents coréens, mais aussi plus chers d'environ 30 %.

La France pâtit aussi d'une désorganisation entre les acteurs, alors que les Allemands ont la réputation de "chasser en meute". Il arrive que les services de l'Etat s'entre-déchirent ou que les entreprises d'un secteur ne s'entendent pas.

L'"équipe de France" du nucléaire n'a pas débarqué au complet à Abou Dhabi, et les autorités locales n'ont pas compris pourquoi EDF, maître d'ouvrage de l'EPR de Flamanville (Manche), refusait de rejoindre le consortium français. Jusqu'à ce que le groupe rapplique in extremis sous la pression de l'Elysée, présent depuis le début sur ce contrat à 30 milliards d'euros.

Scénario proche lors de l'échec de la vente du Rafale au Maroc en 2007, lorsque l'administration et les entreprises n'étaient pas parvenues à s'entendre sur le prix...

VOLONTARISME BROUILLON

Après cet échec, Nicolas Sarkozy avait d'ailleurs créé une "war room" pour gérer certains grands contrats. Alors dirigée par Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, elle devait coordonner les forces (administrations, diplomatie, entreprises) pour décrocher les appels d'offres jugés stratégiques.

Le volontarisme brouillon du chef de l'Etat l'a même conduit à faire des annonces prématurées. "C'est Nicolas Sarkozy qui a vendu le Rafale, ce n'est pas nous", affirmait ainsi, en 2008, Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, tout en sachant que le plus dur restait à faire avec le Brésil.

Trois ans plus tard, les propos du prince héritier d'Abou Dhabi lui renvoient un écho discordant.

Après avoir salué les efforts du chef de l'Etat pour vanter les 60 Rafale, Cheikh Mohammed Ben Zayed Al-Nahyan a eu, mi-novembre, cette conclusion : "Malheureusement, Dassault ne réalise pas que la volonté politique et tous les efforts diplomatiques ne peuvent surmonter le handicap d'une offre non compétitive."

M. Sarkozy avait alors déjà retiré le dossier au ministre de la défense... pour le confier au patron du Quai d'Orsay, Alain Juppé !

L'importance de ces contrats explique l'engagement du chef de l'Etat, qui n'a pas d'état d'âme à jouer le représentant de commerce de la France, comme Angela Merkel et Barack Obama le font au service de leur pays.

Ce qui est vrai du Rafale l'est de l'EPR d'Abou Dhabi, qui avait mobilisé M. Guéant en 2009. Ou de l'offre Alstom-Bouygues pour la ligne à grande vitesse Moscou-Saint-Pétersbourg défendue mi-novembre par le premier ministre, François Fillon, devant son homologue russe, Vladimir Poutine, lors de la commission franco-russe.

Mais l'erreur des Français n'est-elle pas de sous-estimer la capacité de certains pays à combler leur retard technologique ?

Pionnière du TGV, la France l'a vendu dans les années 1980 aux Espagnols, qui disposent aujourd'hui du deuxième réseau mondial (derrière la Chine) et exportent leur industrie ferroviaire. La Corée du Sud a développé son savoir-faire dans la grande vitesse et le nucléaire civil, qu'elle peut exporter.

S'il n'existe pas de remèdes miracles, il y a au moins des contre-exemples. Airbus a su s'adapter à la concurrence de Boeing sur le segment des moyen-courriers en proposant un A320 remotorisé et rebaptisé A320 NEO. Peut-être faudrait-il créer, dans le secteur ferroviaire, un "Airbus du rail" associant les deux grands constructeurs européens, Alstom et Siemens, aujourd'hui concurrents ?

"TECHNOLOGIE LOW COST"

Autre piste évoquée par l'économiste Elie Cohen : "Faire de la haute technologie low cost" en associant davantage de sous-traitants à bas coût pour la fabrication d'équipements.

Alstom veut croire que son accord avec le constructeur local Transmashholding, dont il a pris 25 % du capital en mai, sera un sésame pour décrocher les deux lignes à grande vitesse que Moscou projette.

EDF "dessine" un réacteur de troisième génération moins puissant (1 000 MW) que l'EPR avec Areva et la China Guangdong Nuclear Power Company, son partenaire chinois depuis vingt-cinq ans, pour mieux répondre à la demande des pays émergents.

Le secteur industriel a perdu 500 000 emplois en France entre 1997 et 2008, et sa part du marché mondial a fortement diminué. Comme en 2007, les candidats à la présidentielle feront du maintien de l'industrie et des emplois en France un des grands thèmes de campagne.

Au dernier Salon du Bourget, M. Sarkozy a répété son refus de voir la France devenir dans cinquante ans un "musée" à la "gloire passée" de son industrie aéronautique et spatiale. La menace est la même pour les fleurons du ferroviaire et du nucléaire.